CLASSICS
Kalahari-Ferrari
Der Fiat 8V Vignale Roadster wurde nur zweimal gebaut. Er gehört zu den ganz großen Würfen von Alfredo Vignale und Giovanni Michelotti.
Ein südafrikanischer Ingenieur verwandelte einen europäischen Ford Capri in ein siegreiches Muscle Car – was sogar einen eingefleischten englischen Aston Martin- Mann in Versuchung führte …
Neil Thompson arbeitet schon seit Jahrzehnten für R.S. Williams und Aston Martin. Er kümmerte sich schon um Lord Downes DBR1 und die Project 212 Modelle, bereitete in den 1980er-Jahren auch die Gruppe C-Renner Nimrod und AMR1 vor. Heute ist er als Geschäftsführer für einige der bedeutendsten Astons der Markengeschichte verantwortlich. Doch was macht er daneben in seiner Freizeit? Natürlich seine eigenen Klassiker restaurieren, darunter diesen Capri. Wir kommen gleich zurück nach Surrey und zu Thompson. Doch reisen zunächst zurück ins Jahr 1968.
Europas Antwort auf den Ford Mustang wurde in genau jenem Jahr auf dem Autosalon von Brüssel unter dem Motto »The Car You Always Promised Yourself« vorgestellt. In Wahrheit war dieses europäische »Pony Car« eine Coupé-Version des Ford Cortina, und in den 1300- und 1600-Einstiegsmodellen geradezu schwächlich motorisiert. Aber Ford wollte mit dem Capri ein Sportcoupé für alle bauen und spreizte die Motorenplatte daher so weit wie möglich auf. Schon 1969 kamen britische Fans in den Genuss des Dreiliter-V6 aus der Essex-Motorenfamilie. Für deutsche Kunden war das Höchste der Gefühle zunächst der 2600 GT mit 125 PS aus einem Zweiliter-V6, ehe im September 1970 der RS 2600 mit einem 2,6-Liter aus Kölner Produktion plus Kugelfischer-Einspritzung 150 PS auf die Hinterachse schickte.
Der Ford Capri wurde als Weltauto vermarktet und kam so auch nach Australien und Südafrika. Und dort musste mehr Leistung her.
Als »Weltauto« gelangte der Capri nach seiner Premiere in Europa bald nach Australien und Nordamerika. Und 1970 sogar bis nach Südafrika, wo es ihn alternativ mit dem 1,6-Liter-»Kent«-Aggregat oder dem ungeliebten Zweiliter-V4 von Ford Köln gab. In Südafrika waren Fastbacks selten und eine kleine Sensation, alle »Boy Racer« wollten einen. Bald galten Autos wie der Capri oder der Holden Monaro von GM als »Kalahari-Ferraris« – aufgemotzte Kisten mit vernünftiger Leistung und aufreizender Optik. Und aus dieser rauen »bereit-für- alles«-Welt entwickelte sich ein talentierter und vermutlich bislang wenig bekannter Ingenieur: der schweigsame und bescheidene Basil Green.
Ursprünglich ein Formel 1-Mechaniker, gründete Green im Zentrum von Johannesburg eine Tankstelle und eine Tuningwerkstatt. Pimpte Minis und transplantierte V8-Motoren in Austin- Healeys. Im Zuge dessen entwickelte er auch Tuning-Kits für GM- und Ford-Modelle, die sich als sehr erfolgreich entpuppten. So wurde die große Ford Motor Company auf ihn aufmerksam und übergab ihm einen Cortina, den er für Renneinsätze auf bereiten sollte. Green tat wie geheißen, installierte einen Essex-V6 und schlug prompt die siegverwöhnten Lotus Cortina. Mit der Konsequenz, dass die Sportbehörde den V6 von der Produktions- in die Sportwagenklasse verbannte.
Der ehemalige F1-Mechaniker Basil Green pimpte und tunte schon vor dem Capri Autos für Rennzwecke. Beim Capri gelang ihm aber dann der ganz große Wurf.
Green hatte Südafrikas spektakulärsten Rennwagen geschaffen, vielleicht sogar den charismatischsten, der es jemals von Süden aus bis über den Äquator brachte. Sein wahres Genie bestand darin, wie einfach er alles hielt. Er wilderte eifrig im Teileregel der Ford Motor Company und entwickelte ein Gesamtpaket, das mehr war als die Summe dieser Einzelteile. Dabei war Green nicht nur ein kompetenter Renningenieur, sondern auch scharfsinniger Geschäftsmann. Er war nur einer von zwei unabhängigen Herstellern, der mit dem Segen von Ford auf seine Autos eine umfassende Ford Werksgarantie abgeben durfte. Der andere war Carroll Shelby.
Parallel zu den Erfolgen seiner Rennwagenmodelle machte sich Green an die Produktion von Versionen mit Straßenzulassung. Für all jene, die einen Teil der Rennaktion in ihren Alltag herü- berbringen wollten. Teilmontierte Capri wurden dazu vom Werk in Port Elizabeth zu seiner Werkstatt in der Plantation Road im Johannesburger Stadtteil Edenvale gebracht. Sie kamen dort ohne Motor, Getriebe und Hinterachse an. Installiert wurde dann ein Fünfliter-Windsor-V8, gekrönt von einem 460 cfm Holley-Vergaser und einem Aluminium-Ansaugkrümmer, mit einem 350° »Dry-element«-Luftfilter sowie Rennnockenwellen mit erhöhtem Hub samt stärkeren Ventilfedern. Unterm Strich heraus kamen so 281 PS und ein maximales Drehmoment von 407 Nm.
Interieur mit Holzimitationen und stolzer Uhrensammlung; Perana-Capri – ein echter Wolf im Schafspelz; schwarze Kunstledersitze, Fünfliter-V8 mit Holley-Vergaser im XL-Pizza-Format.
Die Kraft wurde über ein eng abgestuftes Viergang-Handschaltgetriebe (oder eine Dreistufen-Automatik) an die mit einem vom australischen Ford Falcon XW entliehenen Sperrdifferential garnierte Antriebsachse geleitet. Trotz des großen V8 wog der Perana nur neun Kilo mehr als ein serienmäßiges V6-Modell. Wobei, um ehrlich zu sein, der Essex auch ein wirklich schweres Stück Eisen ist …
Text: Robert Coucher // Fotos Paul Harmer // Bearbeitung Thomas Imhof
Lesen Sie die ganze Geschichte in OCTANE #54
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